Vihreä siirtymä näkyy myös suurina ratahankkeina, joita on vireillä eri puolilla Suomea poikkeuksellisen runsaasti. Vaalien läheisyys on osaltaan lisännyt kierroksia ratakeskusteluun. Hinta ja heikko kannattavuuskaan eivät tunnu hirvittävän poliittisia päättäjiä ja sellaisiksi pyrkiviä. Jos kaikki hankkeet toteutuisivat, hintaa niille tulisi reippaat 15 miljardia euroa.
Ratahaaveisiin liittyy maakunnissa muutakin kuin vihreitä arvoja. Niissä uskotaan, että paremmat raideyhteydet lisäävät alueen houkuttelevuutta ja vetävät maakuntaan uusia asukkaita ja yrityksiä.
Loppusuoralle kääntyneellä vaalikaudella on perustettu kolme raideyhteyksiä edistävää hankeyhtiötä, joissa on mukana valtion lisäksi radanvarren kuntia ja yrityksiä. Päävastuu investointien rahoituksesta on valtiolla. Turun tunnin juna sekä Suomi- ja Itärata maksaisivat yhteensä jopa kymmenen miljardia euroa.
Tuore selvitys kyseenalaistaa Helsingin ja Tampereen välille suunnitellun nopean, reilun viiden miljardin euron Suomiradan kannattavuuden, sen matka-aikasäästöksi on laskettu 331 miljoonaa euroa minuutilta (HS 8.2.). Pelkkä pääradan parannus kyseisellä välillä maksaisi miljardin.
Helsingistä Tampereen kautta Ouluun ja Rovaniemelle ulottuva päärata on Suomen vilkkain. Sen kunnostaminen on perusteltua, mutta miljardien syytäminen muutaman minuutin aikasäästöihin ei ole järkevää väyläpolitiikkaa tilanteessa, missä julkinen talous velkaantuu vauhdilla ja valtion budjettia on pakko tasapainottaa.
Ratahankkeita viritellään pohjoisessakin. Lapin liitto sijoittelee Keski-Lappiin kaavailtua Tunturirataa kaavoihin. Rata kulkisi Kemijärven kautta Sodankylään ja sieltä Kittilän kautta Kolariin.
Hintaa viisi kuntaa ja neljä tunturikeskusta yhdistävälle kiskoyhteydelle tulisi alustavan arvion mukaan runsaat miljardi euroa (LK 8.2.). Tavoitteena on, että maakuntavaltuusto päättää ratalinjauksista ensi vuonna Pohjois-Lapin maakuntakaavan yhteydessä, minkä jälkeen ratahanketta on mahdollista alkaa edistää.
Tunturirata on yhä pelkkä unelma ja on täysin mahdollista, että se myös jää sellaiseksi. Kaivos- ja metsäteollisuutta sekä matkailua palvelevaa rataa on mainostettu pitkän aikavälin hankkeeksi, joka toteutuisi aikaisintaan 2030-luvulla. Aikataulu lienee turhan optimistinen, sillä samoista rahoista kilpailevat samoihin aikoihin myös etelän isot ratahankkeet.
Tunturirataa uhkaakin Jäämeren radan kohtalo – Lapin liitto hautasi ikuisuushankkeeksi leimatun, poroväen ja saamelaisten vastustaman kiskotien muutama vuosi sitten kannattamattomana.
Koska ratarahaa ei riitä kaikkialle, on pakko priorisoida. Lapin osalta ratapaukut on syytä kohdentaa pääradan lisäksi Ruotsin ratayhteyksiin. Niidenkin parantamisessa riittää työtä pitkälle tulevaisuuteen.
P.S.
Väylävirasto arvioi viime syksynä Suomen tie- ja rataverkoston korjausvelan 2,8 miljardiksi euroksi. Velka ei ole juuri lyhentynyt, vaikka hallitus on sijoittanut korjauksiin kuluvalla vaalikaudella miljardi euroa, sillä maan- ja kiskotiet rapistuvat jatkuvasti. Korjausvelan lyhentäminen on vakiovaalilupaus yli puoluerajojen ja perinteisiin kuuluu myös, että lupauksesta liisitään valtaan päästyä, koska jostakin on pakko aina leikata. Tältä pohjalta on syytä suhtautua vähintäänkin varauksella myös lupauksiin uusista kiskoteistä.