Jalkapallo: "Oli hienoa huo­ma­ta, että seu­ral­la on kova luotto osaa­mi­see­ni", ku­vai­lee ro­va­nie­me­läis­jal­ka­pal­loi­li­ja Vilma Koi­vis­to siir­toaan yhteen Ruotsin huip­pu­jouk­kueis­ta

Pääkirjoitus: Venäjä jatkaa hyb­ri­di­ope­raa­tio­taan Suomen rajalla niin kauan kun se katsoo hyö­ty­vän­sä siitä

äänestä: Mikä on vuoden 2023 sy­käh­dyt­tä­vin lap­pi­lai­nen ur­hei­lu­ta­pah­tu­ma? Äänestä suo­sik­kia­si ja osal­lis­tu ar­von­taan

Tilaajille

Au­to­toi­mit­ta­ja Kari Pit­kä­nen koeajoi hyvän ja halvan: ro­ma­nia­lai­nen Dacia Stepway tekee au­tonos­ta­jan unel­mas­ta melkein totta

Halpisauton ajettavuus, sisätilat ja varustelu on toteutettu jo niin hyvin, että ne riittävät budjettitietoisille ostajille. Auton hintaluokka näkyy vielä törmäystestin tuloksissa, sillä uusin ajoavustinteknologia puuttuu.

Oikeasti vaativaan maastoon Dacia on liian kevytrakenteinen. Sen kääntyvät kattokaiteet ovat hyvä oivallus.
Oikeasti vaativaan maastoon Dacia on liian kevytrakenteinen. Sen kääntyvät kattokaiteet ovat hyvä oivallus.
Kuva: Kari Pitkänen

Tämän Dacia Stepwayn kullanhohtoiselta katolta löytyy oivallus, josta Skodakin olisi ylpeä. Dacian kääntyvät kattokaiteet ovat juuri samanlainen simply clever -ratkaisu, joilla tsekkimerkki on hankkinut ansaittua arvostusta autonostajien keskuudessa.

Dacian käyttöohjekirjan kansiosta löytyy kuusiokulma-avain, jolla löystytetään kaiteiden neljä kiinnitysruuvia. Sen jälkeen normaalisti auton pituussuuntaiset kaiteet voi kääntää vaakasuuntaisiksi kattotelineiksi. Ruuvit vain uudestaan kireälle, ja auton katollekin mahtuu kuormaa.

Kattokaiteet muuttuvat taakkatelineiksi löysyttämällä neljää ruuvia.
Kattokaiteet muuttuvat taakkatelineiksi löysyttämällä neljää ruuvia.
Kuva: Kari Pitkänen
Kaiteet pitää kiristää paikoilleen maltilla, jotta kierteet eivät vahingoitu.
Kaiteet pitää kiristää paikoilleen maltilla, jotta kierteet eivät vahingoitu.
Kuva: Kari Pitkänen

Koko homma ei vie aikaa kuin muutaman minuutin – ainakin periaatteessa. Kun käänsin telineet takaisin kaiteiksi, yksi ruuveista ei enää suostunut enää kiristymään pohjaan saakka. Jouduin palauttamaan auton takaisin maahantuojalle toinen kaide löysällä.

Kaiteiden asennon vaihtaminen onnistuisi helpommin jonkinlaisella pikakiinnityksellä. Tällöin ei olisi vaaraa siitä, että joku malttamaton runttaa ruuvin pohjaan väkisin ja murtaa kierteet. Jos niin käy, kaide ei kiristy kunnolla enää mihinkään asentoon. Toteutus siis ontuu, vaikka oikeilla jäljillä ollaankin.

Maavaraan lisäsenttejä

Dacia-autoja alettiin valmistaa Nicolae Ceaușescun hallitsemassa Romaniassa vuonna 1968. Merkki teki alusta alkaen yhteistyötä ranskalaisen Renaultin kanssa.

Nykyisin Renault omistaa Dacian kokonaan ja on brändännyt sen maailmalla hyvin tunnetuksi halvempien automallien valmistajaksi.

Tunnetuin Dacia-malli on juuri Sandero, joita on tehty yli kaksi miljoonaa kappaletta. Nyt on vuorossa jo mallin kolmas sukupolvi. Edullisin Sandero maksaa Suomessa 12 400 euroa, ja Dacia Stepwayn lähtöhinta on 2 000 euroa korkeampi. Halvimmillaan molemmat maksavat vähemmän kuin huippuvarustellut mopoautot tai tavalliset traktorimönkijät.

Etupenkit ovat leveät ja tukevat, ja 260 sentin akselivälille mahtuu myös varsin tilava takapenkki. Sisustuksen yksityiskohtiin on kiinnitetty huomiota kiitettävästi.
Etupenkit ovat leveät ja tukevat, ja 260 sentin akselivälille mahtuu myös varsin tilava takapenkki. Sisustuksen yksityiskohtiin on kiinnitetty huomiota kiitettävästi.
Kuva: Kari Pitkänen

Perustason Sandero on perinteinen pieni tylppäperäinen henkilöauto, kun taas Sandero Stepwaysta löytyy muutamia kompaktin katumaasturin tai niin sanotun crossover-mallin piirteitä. Esimerkiksi maavaraa on yli neljä senttiä enemmän, pyörät ovat vakiona 16-tuumaiset ja etu- sekä takapuskuria on ”meikattu” alleajosuojilla.

Stepwaylla pärjääkin vielä suomalaisilla hiekka- ja mökkiteillä sekä kevyessä maastossa. Oikeasti hankalissa paikoissa ei näin kevytrakenteista autoa kannata testata.

Vaikka perusrakenne on entistä jäykempi ja yhteinen esimerkiksi Renault Clion kanssa, Dacian edullisuuden aistii erityisesti maantieajossa. Alusta pomputtaa herkästi, ja matkustamon melutaso alkaa kohota. Kulku hiemankin korotettuun pikkuautoon on kuitenkin helppoa, ja iso lasipinta-ala takaa hyvän näkyvyyden.

Toimiva CVT-vaihteisto

Konepellin alta löytyy yksilitrainen turbo, josta otetaan irti 67 kilowatin eli 90 hevosvoiman teho. Resurssit riittävät arkiajoon mainiosti, eikä käyntiääni kohoa liian kimeäksi. Voimaa välittää portaaton CVT-automaattivaihteisto.

Stepwayssa voimansiirto toimii ehkä paremmin kuin missään kokeilemassani CVT-vaihteistoilla varustetussa autossa. Dacia ei kärsi nykimisestä tai vaihtamisen viiveistä.

Pikkuturbon ikävä puoli on, että sillä saa bensiinin palamaan vauhdikkaasti. Koeajomatkan keskikulutus huiteli yhdeksässä litrassa. Se on tällaiselle autolle yksinkertaisesti liikaa ja 1,5 kertaa enemmän kuin testeissä saavutettu normikulutus.

Sanderojen sähköisen ohjaustehostimen tehostus muuttuu ajonopeuden kasvaessa. Ohjaus ei onneksi ole ylikorostetun keveä edes kaupunkiajossa. Moottoritiellä sivutuuli haukkaa väliin kiinni korkeaan koriin turhan hanakasti.

Kuljettajan paikka on hyvin organisoitu. Rattinäppäimillä ohjataan muun muassa vakionopeudensäädintä. Isokokoinen medianäyttö on lisävaruste.
Kuljettajan paikka on hyvin organisoitu. Rattinäppäimillä ohjataan muun muassa vakionopeudensäädintä. Isokokoinen medianäyttö on lisävaruste.
Kuva: Kari Pitkänen

Perusasiat ovat kuosissa. Matkustamossa mahtuu istumaan suorana, ja tila on toteutettu viihtyisästi. Penkit ovat sopivasti jämäkät. Sopiva istuma-asento löytyy, kun nyt ohjauspyörän etäisyyttäkin voi säätää oman maun mukaan.

Tämä ominaisuus tulee vakiovarusteena Comfort-tason autoihin. Alimmat varustetasot tuntevat nimet Access ja Essential.

Kahden tähden testitulos

Jos symppis Sandero Stepway jossakin antaa isommilleen tasoitusta, niin turvallisuudessa. Malli kirjautti tuoreessa Euro NCAP -törmäystestissä vaatimattomalta kuulostavan kahden tähden tuloksen.

Parempaan luokitukseen eli neljään tai viiteen "törmäystähteen” vaadittaisiin uusinta ajoavustinteknologiaa. Sitä Dacioissa ei ole (vielä) tarjolla.

Sanderoista puuttuvat kaistavahti sekä jalankulkijaan ja pyöräilijään reagoiva hätäjarrutusjärjestelmä. Ne tietenkin myös nostaisivat myyntihintoja.

Kojelaudan raskautta on kevennetty verkkomaisella kangasverhoilulla.
Kojelaudan raskautta on kevennetty verkkomaisella kangasverhoilulla.
Kuva: Kari Pitkänen

Nytkin Sandero Stepway täyttää luultavasti useimpien ostajien turvallisuusvaatimukset. Vakiovarusteina on kuusi turvatyynyä – siis myös ikkunaturvaverhot – ESC-ajovakauden hallinta sekä aktiivinen hätäjarrutustoiminto. Autoihin on asennettu myös pakolliseksi varusteeksi tullut hätäpuhelujärjestelmä.

Lisävarustelukin onnistuu – ja vieläpä edullisesti.

Esimerkiksi koeajoautoon oli tehtaalla asennettu lisähintaan katvealueen valvonta, peruutuskamera ja pysäköintitutka eteen. Koko paketin yhteishinta oli 311 euroa. Vastaavasti Media Nav -multimedianäyttö maksaa vain 265 euroa. Varapyörän saa takakonttiin parilla sadalla eurolla.

Auton takuuaika on kolme vuotta tai 100 000 kilometriä, ja kahden vuoden lisätakuuaikakin on saatavissa.

Tekniikka

Dacia Sandero Stepway TCE 90 aut. Comfort

Tilavuus/sylinterit 999 kuutiosenttiä

Teho 67 kW (90 hv)/5000 r/min

Vääntö 142 Nm/3750 r/min

Huippunopeus 163 km/h

Kiihtyvyys 0–100 km/h 14,2 s

Yhd.kulutus 6,2 l/100 km

CO2-päästöt 140 g/km

Pituus/leveys/korkeus 410/184,8/158,7 cm

Paino/akseliväli 1221 kg/260,4 cm

Tavaratila 328–1455 l

Renkaat alk. 205/60 R16

Perävaunu jarruin/jarruitta 1100/595 kg

Vapaa autoetu/käyttöetu 470/305 e/kk

Hinta 17799 euroa (+ lisävarusteet 3147 e)

Plussaa

Ulkonäkö, sisätilat ja -verhoilu, ketteryys, perusvarustelu suhteessa hintaan, CVT-vaihteiston toiminta.

Miinusta

Turbomoottorin reaalikulutus, turvavarustelun puutteet.

Arvio

****

Hybridi rakastaa katuja ja kaupunkiajamista
Renault Clion itselataava hybridimalli säästää sekä bensiiniä että jarrupoljinta.
Kari Pitkänen

Aina, kun vihreä EV-symboli syttyy mittaristossa, kuljettaja on tyytyväinen. Ja koska valo syttyy tiheään, kuljettaja on tyytyväinen usein.

Renault Clio E-Tech on harvinaisen onnistunut toteutus itselataavasta hybridiautosta. Sitä ei siis ladata ulkoisesta virtalähteestä, vaan autossa on peräti kolme moottoria: 1,6-litrainen polttomoottori ja sen tukena kaksi sähkömoottoria sekä 1,2 kWh:n akku. Pienempi sähkömoottoreista toimii generaattorina ja starttimoottorina.

Itselataava hybridimalli ei eroa ulkoisesti muista Clioista juuri lainkaan. Sille luvataan noin 40 prosentin polttoainesäästöt polttomoottorimalleihin verrattuna.
Itselataava hybridimalli ei eroa ulkoisesti muista Clioista juuri lainkaan. Sille luvataan noin 40 prosentin polttoainesäästöt polttomoottorimalleihin verrattuna.
Kuva: Kari Pitkänen

Akun energiasisältö vaikuttaa minimaaliselta – ja niin se onkin. Sähkön talteenotto hidastusten ja moottorijarrutuksen aikana on kuitenkin niin tehokas, että Renault lupaa pientä ihmettä: ajassa mitaten Clio-hybridillä voisi ajaa taajamassa jopa neljä minuuttia viidestä pelkällä sähköllä.

Näin hyvään tulokseen en itse päässyt, mutta yli puoleen ajoajasta kuitenkin. Harjoittelulla ja pinnistämällä tulos olisi parantunut varmasti.

Mittariston grafiikan toteutus on teräväpiirtoinen, näyttävä ja informatiivinen.
Mittariston grafiikan toteutus on teräväpiirtoinen, näyttävä ja informatiivinen.
Kuva: Kari Pitkänen

Oman koeajolenkkini keskikulutus oli noin 5 litraa satasella, kun valmistaja lupaa 4,3 litran tasoa.

Ihanat istuimet

Urheilullisella R.S.Line -varustelulla topattu Clio E-Tech Hybrid on joka suhteessa hyvin valmiin ja ylellisen tuntuinen pikkuauto. Tämän paketin saa noin 27 000 eurolla.  Polttoaineen säästövalmiuksille kertyy siis hintaa.

Vaihteenvalitsimessa on D-ajoasennon jälkeen B-tila eli jarru (Brake). Se voimistaa sähkön lataamista entisestään ja mahdollistaa auton ajamisen käytännössä yhdellä polkimella. Tällöin jarruun koskeminen on välttämätöntä lähinnä hätätilanteissa ja ajonopeuden laskiessa alle 7 kilometriin tunnissa.

Kuljettajan käytössä ovat My Sense-, Eco- ja Sport-ajotilat. Auton ohjausjärjestelmä säätää ajotilan valinnan mukaan moottorien ja vaihteiston yhteistoimintaa taatakseen riittävän suorituskyvyn sekä säästääkseen polttoainetta.

Hybridiversion luvataan olevan jopa 40 prosenttia taloudellisempi kuin perinteinen polttomoottorimalli.

R.S.Line-tason varustelusta löytyy punaisia tikkauksia ja vauhtiviivoja sekä teräksisiä poljinpintoja.
R.S.Line-tason varustelusta löytyy punaisia tikkauksia ja vauhtiviivoja sekä teräksisiä poljinpintoja.
Kuva: Kari Pitkänen

Halvimman hybridi-Clion saa omakseen 23 990 eurolla. R.S.Line -varustetasossa on kuitenkin täky, jonka takia hinnastossa kannattaa kivuta ylöspäin, jos vain rahkeet riittävät: R.S.-urheiluistuimet.

Nämä jakkarat ovat toki kovat ja monelle turhankin tyköistuvat, mutta nostavat ajamisen ilon ja tunteen uuteen sfääriin.