Len­to­lii­ken­ne jysähti syvään il­ma­kuop­paan – "Ih­mis­ten kokema kuo­le­man­pel­ko on vahva vai­kut­ta­ja. Tämä vuosi on len­to­lii­ken­teen suhteen pi­lal­la"

Jorma Mäntynen toimii johtajana suunnittelutoimisto WSP Finlandissa. Aikaisemmin hän työskenteli liikennetekniikan professorina Tampereen teknillisessä yliopistossa ja profiloitui jo tuolloin erityisesti lentoliikenne- ja rautatielogistiikan asiantuntijana. –Nyt nähdään globalisaation klaavapuoli. Lentoliikenteen avulla on aikaisemmin saatu aikaan paljon hyvää kruunapuolelle, hän sanoo.

– Keskeinen kysymys on, palautuuko kaupallinen lentoliikenne enää ennalleen ja jos, niin millä aikataululla, sanoo alaa työkseen seuraava WSP Finland -konsulttiyhtiön Business&Logistics-yksikön johtaja Jorma Mäntynen.

Koronaviruspandemia on iskenyt alaan syvemmin kuin mikään muu aikaisempi kriisi. Siksi sen vaikutusten ennakointi on hankalaa.

– Lentämiseen on osunut iskuja ennenkin, kuten kaksi öljykriisiä vuosina 1973 ja 1979, Irakin sotaretki Kuwaitiin 1990, terrori-iskut WTC-torneihin ja Pentagoniin 2001 ja viimeksi sars-epidemia 2003.

– Ne ovat kaikki aiheuttaneet pieniä notkahduksia lentoliikenteeseen ja -matkustamiseen. Vaikutukset ovat olleet väliaikaisia, ja entiseen on palattu muutamien kuukausien jälkeen. Nyt tilanne on erilainen.

Kuka uskaltaa lentää?

Yksi lentoliikenteen "totuuksista" on ollut, että sen kapasiteetti ja kysyntä noin kaksinkertaistuvat 15 vuoden välein.

– En oikein usko, että se realisoituu nyt. Alalla oli haasteita jo ennestään, kuten ilmastonmuutoskeskustelu ja joidenkin yhtiöiden talousvaikeudet.

Iso kysymys on, uskaltavatko ihmiset lentää ja millä ehdoilla se tapahtuu, jos ja kun koronaviruksesta päästään voitolle.

– Lentoliikenne itse ja lentoasemat ovat olleet ne varsinaiset viruslingot, joiden takia virus pääsi leviämään maailmalle niin nopeasti. Terveysviranomaiset eivät missään kyenneet ennakoimaan, kuinka nopeasti ja tehokkaasti se tulisi tapahtumaan, Mäntynen muistuttaa.

Jos ihmiset aiotaan saada takaisin koneisiin, heidän turvallisuutensa on taattava aikaisempaa paremmin.

Haasteiksi nousevat esimerkiksi lentokenttien pitkät turvatarkastusjonot, ahtaat odotustilat sekä wc- ja muiden tilojen hygienia.

Matkustajat ovat itsekin tulleet entistä turvallisuus- ja terveystietoisimmiksi. Kuka enää uskaltaa istua matkustamon ahtailla keskipenkeillä tai jonottaa kapealla käytävällä koneiden pieniin vessoihin?

Yritykset empivät

Kiinassa on saatu ensimmäiset merkit lentoliikenteen kysynnän uudesta kasvusta, kun yhteiskuntaa vähitellen avataan koronan ensi-iskun jäljiltä. Mutta käykö niin muuallakin?

Mäntysen mukaan monissa yrityksissä on viimeistään nyt epidemian aikana tajuttu, kuinka monta liikematkaa voidaan helposti korvata etäyhteyksillä. Liikematkustamisesta oli alettu tinkiä jo ennen koronaa.

– Jatkossa harkitaan varmasti entistä tarkemmin, kannattaako matkalle ylipäänsä lähteä, jos korvaava tapa löytyy. Yrityksille jokainen tekemätön lentomatka tarkoittaa myös säästynyttä rahaa.

Lentoliikenteen huima kasvu johtuu ennen kaikkea vapaa-ajan matkustuksen lisääntymisestä. Trendiä ovat tukeneet halvat lentoliput, tiheä reittiverkosto ja maksukykyisen keskiluokan laajeneminen erityisesti Kiinassa.

– Epävarmassa tilanteessa vapaa-ajan matkustajat eivät todennäköisesti palaa koneisiin suurina massoina. Matkustamisen kasvun kulmakerroin vähintään loivenee.

Konkursseja edessä

Epäselvää on esimerkiksi, mihin kohteisiin matkatoimistot uskaltaisivat asiakkaitaan lennättää tai omatoimimatkailijat matkustaa, vaikka Suomessa tilanne helpottaisi. Korona koettelee nyt pahimmin juuri maailman tärkeimpiä matkailumaita Italiaa, Espanjaa ja Ranskaa.

Virusepidemia etenee lisäksi eri tahtiin eri puolilla maailmaa. Erityyppisiä liikkumisrajoituksia saatetaan tarvita vielä syksylläkin, jopa pitkälle ensi vuoteen. Samalla pelätään koronakurimuksen toista tai jopa kolmatta aaltoa.

– Ihmisten kokema kuolemanpelko on vahva vaikuttaja. Tämä vuosi on lentoliikenteen suhteen pilalla, Jorma Mäntynen sanoo.

Lentoyhtiöille se voi tarkoittaa isoa konkurssiaaltoa ja koko lentomarkkinan järjestymistä uudelleen. Edes vahvoina pidetyt, isot ja tunnetut yhtiöt eivät ole turvassa.

– Esimerkiksi British Airways on nimestään huolimatta yksityisomistuksessa. Toistaiseksi sen pyynnöt valtiontuesta on torjuttu vastauksella, että lisätukea on ensisijassa haettava yhtiön omistajilta.

– Mikään yhtiö ei ole nyt turvassa. Koronan kestävät parhaiten ne, joiden taloudellinen tilanne oli hyvä tai edes kohtalainen ennen kriisiä.

Finnairilla etuja

Euroopan mannerta vasta kuukauden kurittanut koronavirus on jo ajanut konkurssiin brittiläisen Flybe-lentoyhtiön.

Vaaravyöhykkeessä on ainakin raskaasti velkaantunut sekä reittiverkostoaan ja konekantaansa kasvattanut Norwegian. Se on kärsinyt myös Boeing 737 Max -koneiden lentokiellosta.

Enemmistön Finnairista omistaa yhä Suomen valtio, vaikka yksityistämisen puolesta ehti liputtaa julkisuudessa jopa yhtiön edellinen toimitusjohtaja Pekka Vauramo.

– Tässä tilanteessa Finnairin valtionomistus voikin nyt kääntyä siunaukseksi, kun valtiot tukevat omistamiaan yhtiöitä pitääkseen ne pystyssä kriisin yli.

Finnairin etuina ovat myös vahva oma kassa – vuoden 2019 lopussa yhtiöllä oli rahaa säästössä lähes miljardi euroa – sekä se, että iso osa kalustosta on hankittu leasing-sopimuksilla. Valtio myönsi yhtiölle pikaisesti 600 miljoonan euron takaukset.

Markkinoilla uusjako

Ilman vaurioita eivät sinivalkoisetkaan siivet vuodesta 2020 selviä. Noin 90 prosenttia yhtiön kapasiteetista seisoo nyt maassa siihen saakka, kunnes tilanne on parantunut.

Analyysiyhtiö Inderes ennustaa Finnairin koko vuoden oikaistun liikevoiton putoavan 105 miljoonaa euroa tappiolliseksi, kun viime vuonna voittoa kertyi 160 miljoonaa. Liikevaihdosta sulaisi pois yli 600 miljoonaa euroa.

Inderesin ennusteen mukaan yhtiötä koettelevat virusrasitteet alkavat rauhoittua keskikesällä. Näkymiin kuitenkin sisältyy paljon epävarmuutta.

Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA on arvioinut, että yli kolme kuukautta kestävä kriisi on monelle yhtiölle liikaa.

Liitto ennustaa yhtiöiden tappioiden määräksi tänä vuonna huimat 230 miljardia euroa. Matkustajaliikenteen yhtiöille tuottama liikevaihto lähes puolittuisi vuoteen 2019 verrattuna.

– Paljon toimijoita tulee putoamaan pois eli alan pelikenttä puhdistuu samalla tavalla kuin tapahtui vuoden 2001 terrori-iskujen jälkeen. Terveimmät ja vahvimmat selviävät, Jorma Mäntynen sanoo.

Lentoyhtiöt pitävät kiinni asiakkaista rahalla

Lentoyhtiöiden hätä näkyy hövelinä suhtautumisena lippunsa jo maksaneita asiakkaita kohtaan.

Finnair lupaa 10 prosentin hintahyvityksen, jos asiakas valitsee yhtiön lahjakortin sen sijaan, että hän saisi rahat takaisin koronaepidemian takia perutusta lennosta.

Esimerkiksi 500 euron lipuista asiakas saa käyttöönsä 550 euron lahjakortin. Ehtona on, että alkuperäinen lento on kokonaan maksettu rahalla tai luottokortilla.

Lentoyhtiöt haluavat pitää asiakkaan rahat kassassa ja ovat valmiita maksamaan peruuntuneelle lipulle vaikka korkoa.

Lahjakortilla voi maksaa Finnairin ay-tunnuksisia lentoja yhden vuoden ajan. Itse matkalle voidaan lähteä myöhemminkin. Kortin voi myös luovuttaa jollekulle toiselle, ja sillä voidaan ostaa lentoja muillekin kuin alkuperäiselle asiakkaalle.

Rahahoukutetta käyttää myös latvialainen Airbaltic. Peruutettua lentoa vastaan yhtiöltä voi hakea lahjakorttia, jonka arvo kattaa lentolippujen hinnan sekä 20 euroa ylimääräistä. Edun saa jokaisesta yhdensuuntaisesta matkasta ja jokaisesta erillisestä lipusta.

Lahjakortin voi käyttää toukokuuhun 2021 mennessä minkä tahansa Airbalticin lennon maksamiseen. Toisin kuin Finnairilla, kortti kelpaa myös lennon lisäpalvelujen kuten aterioiden tai istumapaikkavarausten aiheuttamiin kuluihin.

Kumpikin yhtiö on lisäksi helpottanut lentoihin tehtäviä muutoksia. Finnair lupaa joustaa matkan ajankohdassa, jos reissu varataan huhtikuun aikana ja yhtiön omien kanavien kautta. Myöskään Airbaltic ei peri muutosmaksua, jos syksyksi varattu matka peruuntuu.