Ambitiotasoa liikenneväylähankkeissa pitää nostaa. Ei voi aina olla kovin ylpeä siitä, miten infrahankkeita on kehitetty Suomessa. Nykyinen VR:n kalusto, muutkin kuin Pendolinot, pystyy kulkemaan 200 kilometriä tunnissa, mutta radan huonon kunnon vuoksi todelliset kulkunopeudet ovat reilusti hitaammat.
Aasiassa ja Euroopassakin, esimerkiksi Espanjassa, nopeat junat kulkevat 330-350 kilometriä tunnissa eli lähes kolme kertaa nopeammin kuin Suomessa tällä hetkellä.
Isot visiot ovat tärkeitä myös paikallisille toimijoille. Junat eivät ole vain Etelä-Suomen asia. Lentoyhteys on tärkeä Rovaniemelle, mutta moni turisti saapuu tänne junalla. Junat ovat kuitenkin täynnä ja olemme yrittäneet ratkoa kapasiteettikysymyksiä. Pohjoinen tarvitseekin pikaisesti toisen raiteen Helsinkiin ja nykyisten matkanopeuksien kasvattamista.
Henkilöliikenteen lisäksi rahtipuolella on valtavat mahdollisuudet. Jäämeren radan avulla pääsemme kiinni globaaleihin logistiikkavirtoihin. Suunnitteilla olevan Tallinna-tunnelin avulla Jäämereltä avautuu suora yhteys Eurooppaan. Nykyään Suomen rahti kulkee käytännössä Itämeren kautta. Samalla yhdistämme itsemme Aasiaan ja Amerikkaan. Jo nyt Pohjois-Norjasta kuljetetaan Suomen läpi joka päivä rekkalasteittain lohta Finnairin Aasiaan suuntautuviin koneisiin.
Suurin este hyvien ratojen rakentamiselle on julkinen talous. Tämä toki on ymmärrettävää, ottaahan valtio nyt nousukautenakin uutta velkaa toista miljardia. Näin ajatellen unohdetaan se, että kun junan nopeutta kasvatetaan kertaluokkaa suuremmaksi, myös sen vaikutukset ovat kertaluokkaa suuremmat. Matka-ajan lyhentäminen vartilla ei varmastikaan oikeuta radan parantamiseen tehtäviä investointeja, mutta jos Helsinkiin pääsee nykyisen kahdeksan tunnin sijasta kolmessa tunnissa – mikä on jo olemassa olevalla tekniikalla täysin mahdollista - liikennemäärät ovat moninkertaiset nykyiseen verrattuna ja näin myös investointilaskelma on aivan toisennäköinen.
Junaverkoston parantaminen ei ole vain Suomen, vaan Euroopan hanke. Kiina tekee mitä haluaa, Euroopan ei pidä käpertyä budjettiraameihin. Tarvitsemme uutta ajattelutapaa rahoitukseen. Valtion kehysbudjetista ei tule rahaa. Rahoitusta pitäisi hakea Euroopasta tai muualtakin maailmasta, ei vain Suomen budjetista.
Tällaiset hankkeet saattavat lisäksi edellyttää yksityisen ja julkisen sektorin uudenlaista yhteistyötä myös rataliikenteessä. Onnibusin menestys on esimerkki uudenlaisen ajattelun vaikutuksista. Kilpailijan tulo ei kuitenkaan ollut VR:ltä pois. Päinvastoin, uusi tulokas sparrasi junayhtiötä, jonka matkustajamäärät ovat olleet rajussa kasvussa. Tämä on hyvä esimerkki siitä, mitä voidaan saavuttaa, kun asioita tehdään kertaluokkaa paremmin, ei vain hieman paremmin kuin aiemmin.
Rovaniemi voi myös hyötyä Suomen ylivoimaisesta maantieteellisestä sijainnista. Olemme tottuneet näkemään karttoja, jossa Suomi on Euroopan laidalla, yleensä leikattuna poikki suurin piirtein Keski-Suomen kohdalta. Suomi on ensimmäinen Euroopan maa Aasiasta tultaessa. Olemme todellakin aivan Kiinan, Intian ja Japanin vieressä.
Tämä ei hyödytä pelkästään pääkaupunkiseutua, vaan kiinalaiset ovat jo investoineet kahteen hotelliin Rovaniemellä. Meidän yrityksemme, kuten Lappset, myyvät moderneja leikkipuistoja Kiinassa. Nettikauppa Alibaba puolestaan myi yhdessä iltapäivässä matkat viidelle tuhannelle kiinalaiselle Pohjois-Suomeen. Potentiaalia on siis valtavasti.
Monelle on yllätys, että puolet maailman luotijunaverkosta on Kiinassa. On turha kuvitella, että me Suomessa olisimme kilpailukykyisiä, jos rakennamme infraa, joka on jo valmistuessaan paljon huonompaa kuin Aasiassa. Sääolotkaan eivät ole este, sillä Kiinan Harbinissa tammikuun keskilämpötila on 18 astetta pakkasta. Kyllä meidän pitää pystyä samaan.