Tiukka vegaani ei voi Suomessa tankata autoonsa dieseliä, jos hän haluaa välttää varmasti eläinperäisten tuotteiden käyttöä.
Leijonanosa uusiutuvasta kotimaisesta dieselistä on valtionyhtiö Nesteen tuottamaa. Vaikka massaenemmistö raaka-ainevolyymistä on kasviperäistä, on mukana myös merkittävä määrä tuotantoeläimistä saatuja raaka-aineita.
Tämä ei tarkoita pelkästään joulukinkkujen paistorasvaa, jota vuodenvaihteen pyhien jälkeen kerättiin ansiokkaasti eri puolilla maata. Dieseliä tehdään myös teuras- ja kalanperkuujätteestä. Neste ostaa käytännössä kaiken Suomessa tarjolla olevan eläinrasvan.
Fossiilistakin polttoainetta koskevan sekoitevelvoitteen ja biodieselin tuotantovolyymien vuoksi edes tavallista dieseliä tankkaavan on nykyisellään mahdoton välttyä pumppaamasta autoonsa eläinperäistä polttoainetta. Ja tämä koskee kaikenvärisiä tankkausasemia.
Vaikka asiaa ei ole mitenkään salailtu ja sen merkityskin on kiinni autoilijan omista arvoista, saattaa fakta olla varsinkin monelle eläinten tehotuotantoa kavahtavalle yllätys.
Muitakin vähemmän noteerattuja mutkia liikenteen biopolttoaineisiin liittyy.
Tätäkin on katsottava kriittisesti
Viime aikoina Nesteen uusiutuva diesel on saanut paljon mediahuomiota. Sitä on muun muassa kehuttu tapana leikata autoilun päästöjä sähköautoilun tasolle, mutta paljon nopeammin.
Moni journalistinen juttu on mennyt läpi käsittämättömän vähällä kritiikillä. Vaikutelma on ollut jopa lobbausmainen.
On sanomattakin selvää, että jätteiden mahdollisimman tehokas hyötykäyttö on hyvä asia. Kun biodieselin päästövähennyksiä mainostetaan fossiiliseen verrattuna 90 prosentiksi, on asiaa silti syytä katsoa tarkemmin.
Varmuuden vuoksi: lakeja ja määräyksiä noudatetaan, yhtiö ei varmaankaan valehtele eikä sitä voi välttämättä kritisoida pahasti edes viherpesusta.
Jos jotakin voi vääristelystä syyttää, niin poliitikkoja ja vähän journalistejakin.
Sivuvirran syntylähde ei ole yhdentekevä
Sivuvirtojen varaan lasketun kiertotalouspalapelin dilemma on se, että homma toimii vain niin kauan kuin virtoja syntyy riittävästi.
Erityisen pulmallista tämä on silloin, kun kyse on ympäristön kannalta ei-niin-hyvästä tuotannosta. Kun sivuvirroilla ja jätteillä on maksaja, se on tavalla tai toisella ylläpitämässä myös tuotannon kannattavuutta.
Lihatuotannon ongelmat ja siitä johtuva tarve merkittävään lihankulutuksen vähentämiseen ei liene kenellekään uutinen.
On epäselvää, onko eläinperäinen raaka-aine Nesteelle vain yksi muiden joukossa vai onko se prosessille välttämätöntä. Valmistuksen yksityiskohtia yhtiö ei (tietenkään) ole kilpailusyistä julkistanut.
Eläintuotannon päästöjä ei uusiutuvaan dieseliin ole kuitenkaan laskettu, sillä eläinrasva luokitellaan Suomessa jätteeksi.
Vinoumat syntyvät politiikassa
Liikenteen biopolttoaineiden päästölukemiin ei ylipäätään voi suhtautua totuutena – on valmistajayhtiö mikä tahansa.
Päästövähennyksiä koskevassa lainsäädännössä on mukana annos luonnontiedettä, hyppysellinen makuasioita, ripaus arvovalintoja ja iso kourallinen politiikkaa.
Poliittisilla päätöksillä vaikutetaan suoraan siihen, miten päästöjä ja päästövähennyksiä lakien mukaan lasketaan.
Sitä paitsi samanlainen sotku kietoutuu esimerkiksi hiilinieluja ja muuta metsien ilmastovaikutuksia koskevaan laskentaan, kuten Suomen Ilmastopaneelin selvityksestä viime viikolla kävi selvästi ilmi.
Sama polttoaine, eri päästöt?
Nesteen biodieselin tärkeimmäksi oletettu raaka-aine on palmuöljyn tuotannossa syntyvä rasvahappotisle (pfad).
Se täyttää nykyisellään EU:n biopolttoaineiden kestävyyskriteerit ja on luokiteltu prosessitähteeksi. Luokittelu on poliittisten kompromissien ja niiden kompromissien tulos.
Kaikissa maissa tähän ei ole tyydytty. Raaka-aineiden kestävyydelle on asetettu tiukempia kansallisia kriteerejä, joiden vuoksi pfad on luokiteltu sivutuotteeksi esimerkiksi Ranskassa ja Norjassa. Ruotsissakin status muuttuu ensi heinäkuussa.
Suomessa sama kasvirasva sen sijaa pysyi alemman asteen eli prosessitähteen asemassa, mikä tässä yhteydessä on myyjän voitto.
Taloudellisten vaikutusten ohella linjaus tarkoittaa roimaa lisäystä laskennallisiin päästövähennyksiin. Sivutuotteen käytössä päästöihin lasketaan myös raaka-aineen tuotantoprosessi, jätteessä ja prosessitähteessä ei.
Kysyin Ruotsin energiavirastosta, kuinka isosta päästömuutoksesta on kyse. Virasto arvioi, että pfad-pohjaisen polttoaineen laskennalliset päästöt kasvat heinäkuussa noin kolminkertaisiksi. Kokonaismuutos riippuu siitä, kuinka suuri tämän raaka-aineen osuus itse dieseltuotteessa on.
Asian absurdius tiivistyy joka tapauksessa tähän: täsmälleen sama diesel vähentää päästöjä suomalaisessa autossa poltettuna roimasti enemmän kuin ruotsalaisessa. Sielläkin päästöt vähenevät kuin taikaiskusta kesälomien aikaan.
Näin on tietenkin vain paperilla. Ilmaston kannalta oleellista on yksin se, kuinka paljon päästöjä syntyy oikeasti.
jami.jokinen@lannenmedia.fi
Kirjoittaja on Lännen Median ympäristötoimittaja.
