Lukemisto

Junalla Lapista Helsinkiin: Kysyimme matkustajilta, mitä rapistuvalle ja ruuhkaiselle pääradalle pitää tehdä – Pääsikö ranskalainen Adrien ajoissa perille?

Tilaajalle

Suomen pääradalla kulkee vuosittain jopa viisi miljoonaa matkustajaa, mutta perille pääsy on usein arpapeliä. Esimerkiksi IC 22 on saapunut tänä vuonna määränpäähänsä aikataulussa vain joka toinen kerta. Täsmällisyys ei parane ilman miljardien ratainvestointeja. Nousimme junan kyytiin Rovaniemeltä Helsinkiin ja tapasimme matkustajia. Onko mitta jo täysi? Mitä toiveita heillä on Suomen vilkkaimman rataosuuden parantamiseksi?

Jouni Porsanger
Adrien Fardeaun mielestä Suomen raideliikenne toimii ja on luotettavampi kuin junaliikenne hänen vanhassa kotimaassaan. "Ranskassa junat ovat liian nopeita. Kun matkustan pitkän matkan, etäisyyden tajuaa paremmin, kun juna kulkee hitaammin."

Adrien Fardeaun mielestä Suomen raideliikenne toimii ja on luotettavampi kuin junaliikenne hänen vanhassa kotimaassaan. "Ranskassa junat ovat liian nopeita. Kun matkustan pitkän matkan, etäisyyden tajuaa paremmin, kun juna kulkee hitaammin."

Armi Auvinen

Unihiekka kirvelee silmissä. Kello on viisi minuuttia vaille kuusi aamulla.

Adrien Fardeau painelee Helsinkiin menevän pikajunan ovenavausnappia Rovaniemen asemalaiturilla. Horisontissa kajastava punainen aurinko ei vielä lämmitä. Ulkona on pakkasta kymmenkunta astetta ja luntakin yli puoli metriä. Rinkkakin painaa, sillä siellä on pakattuna melkein koko elämä.

Ovi sihahtaa ja aukeaa viimein.

Fardeau pujahtaa sisälle. 10 tunnin kuluttua hän on toivottavasti jo Helsinki-Vantaan lentoasemalla, lippu kourassa matkalla kohti etelän lämpöä.

Jos juna vain on ajoissa perillä. Tilastot eivät lupaa hyvää. IC 22 on tänä vuonna ollut ajoissa määränpäässään vain joka toinen kerta.

Kolme minuuttia yli kuuden IC 22 starttaa Rovaniemen asemalta Oulun ja Tampereen kautta kohti määränpäätään Helsinkiä. Siellä junan pitäisi olla kello 14.35, mutta onko se?

Raiteiden runkoputki kerää matkustajavirrat

Runkoputki. Valtimo. Selkäranka. Sanalla sanoen: valtaväylä.

Helsingistä pohjoiseen johtavalla pääradalla matkustaa vuosittain yli viisi miljoonaa ihmistä. Se on moninkertainen määrä verrattuna esimerkiksi Turusta Helsinkiin johtavaan rantarataan, jota käyttää 1,5 miljoonaa matkustajaa.

Päärataa eivät täytä pelkästään Lapista saapuvat junavuorot.

Samaan ränniin valuvat myös Vaasasta, Jyväskylästä ja Porista saapuvat junat. Keravan kohdalla Lahden oikoratakin liittyy päärataan.

Siitä etelään raiteitakin on neljä, mutta siltikään junat eivät tahdo mahtua radalle.

Keravan ja Helsingin välisellä osuudella tungeksii lähes seitsemän miljoonaa kaukojunamatkustajaa vuodessa, ja lähijunat siihen päälle.

Ruuhka pääradan eteläisessä päässä vaikuttaa pitkien matkojen päähän.

Kun liikenneministeriö selvitti viime vuonna mahdollisen Jäämeren radan rakentamista Kemijärveltä tai Rovaniemeltä pohjoiseen, yksi edellytys sen hyödyntämiselle oli, että Suomen pääradan kapasiteettia lisätään Helsingin ja Tampereen välillä.

Mikä se päärata oikein on?

Pääradasta ja tunnin junista on puhuttu koko talvi, mutta mistä oikeasti puhutaan, kun puhutaan pääradasta?

Tarkoitetaanko sillä ehkä vain Suomen vilkkaimmin liikennöityä rataosuutta Helsingin ja Tampereen välillä? Vai onko kuitenkin kyse koko Suomea halkovasta, pohjoisesta etelään ulottuvasta väylästä Oulun, Kokkolan, Seinäjoen, Tampereen ja Hämeenlinnan kautta Helsinkiin?

Kun asiantuntijoilta kysyy, moni naurahtaa hämmentyneenä. Pääratahan on rata, joka lähtee Helsingistä ja jatkuu Tampereen ja Seinäjoen kautta pohjoiseen. Mutta mihin siellä?

Pääradasta puhutaan mutta sen tarkkaa määritelmää ei liene kirjoitettu mihinkään.

Työmatka: Jälleen Kokkolaan ja Ouluun

Raiteet Rovaniemen ja Oulun välillä eivät kolise. Pieni kumina rytmittää silti matkantekoa.

Projektineuvoja Matti Välimäki istuu junassa työmatkoja harva se viikko. Tällä kertaa määränpäänä on reitin puoliväli: Kokkola.

Vakiomatkustajaa kysymys pääradasta hämmentää.

– Varmaan se tarkoittaa tätä rataa etelästä pohjoiseen. Mutta eikö pääradaksi voisi kutsua koko tätä nykyistä rautatieverkkoa? hän miettii.

Samaa pohtii Ouluun työtapaamiseen matkustava Lapin läänintaiteilija Mette Ylikorva.

– Minulle se päälinja on rata Helsingistä Rovaniemelle. Eihän linjaa idästä länteen edes ole. Liekö se sitten jäänne sotien ajoilta, ettei idästä haluta päästää ketään nopeasti länteen, Ylikorva pohtii.

Alkuvuosi oli yhtä myöhästelyä

Yleinen valituksen aihe on, että päärata ruuhkautuu, junat myöhästelevät, eikä suosituimpiin junavuoroihin ole helppo saada lippujakaan.

Luminen ja kylmä alkuvuosi oli VR:lle vaikein moneen vuoteen.

Vaihteet jäätyivät yhtenään, junien jarrut hyytyivät, ovet jumittuivat ja useita kaukojunavuoroja peruttiin kokonaan.

Tampereelta pohjoiseen rata on pääosin yksiraiteinen, joten yhden junan myöhästyminen viivästyttää aina myös vastaan tulevaa junaa. Ongelmat vaikkapa Tampereen ratapihalla näkyvät vielä tuntien kuluttua satojen kilometrien päässä Oulun ja Rovaniemen junien myöhästymisinä.

Matkustajat syyttävät junakaaoksesta yleensä VR:ää ja kaatavat pahan mielensä konduktöörien niskaan.

VR sysää vastuuta Väylävirastolle, joka vastaa rataverkon kunnosta ja turvalaitteiden toiminnasta. Liikenteenohjaus- ja matkustajainformaatiopalveluita tuottaa puolestaan Finrail Oy – ja kaikkien pitäisi pelata yhteen.

Matkustajalle vain lopputulos eli perille pääsy ratkaisee, ei se, kenen tai minkä yksittäisen asian syy myöhästyminen on.

Moitteet myöhästymisistä saa ravintolavaunu

Ravintolavaunussa on aamukahdeksan aikaan vielä hiljaista.

Junatarjoilija Heidi Kumpu valmistaa voileipiä nälkäisille asiakkaille.

Voileipiä enemmän Kumpu saa palautetta juuri myöhästymisistä.

– Jonkinlaisia myöhästymisiä tulee melkein joka työvuoro. Asiakkaiden suhtautuminen kuitenkin vaihtelee. Puoli tuntia sinne tänne ei ole pohjoisessa iso asia. Etelässä siitä voi tulla isokin hätä. Siellä kiire tulee enemmän esille.

Konduktööri Ellinoora Väänäsellä on myös oma selityksensä etelän ihmisten stressille.

– Etelässä ihmiset ovat kiireisempiä, mutta siellä on toisaalta enemmän työmatkalaisia. Heillä on usein oikeasti kiire, Väänänen pohtii.

Toive: Pieni myöhästyminen ei haittaa

Etelän lämpöön haikailevaa ranskalaista Fardeauta junien pieni myöhästyminen ei haittaa. Kunhan hän ei vain tänään myöhästy lennoltaan.

– Pidän junalla matkustamisesta. Suomalaiset junat ovat hyviä, rauhallisia. Ranskassa junat ovat melkein liian nopeita. Kun matka on pitkä, siinä tietää oikeasti siirtyvänsä jonnekin.

Sitä paitsi suomalaiset junat ovat Fardeaun mielestä paljon luotettavampia kuin ranskalaiset.

– Eivät suomalaiset junat ole ikinä myöhässä verrattuna ranskalaisiin. Siellä junat ovat aina myöhässä. Aina on lakkoja, sabotaasia, teknisiä vikoja ja sellaista.

Fardeau on kuitenkin optimisti. Junan pitäisi aikataulun mukaan olla Helsingissä kello puoli kolmelta ja lentokoneessa ranskalaisen pitäisi olla jo viiden jälkeen.

Fardeaun onneksi IC 22 ei ainakaan vielä ole kovin montaa minuuttia myöhässä. Juna saapuu Ouluun vain kaksi minuuttia aikataulusta jäljessä.

Toive: Toinen raide Ouluun saakka

Oulun asemalla Antti Nenonen vetää pinkkiä matkalaukkua tottuneesti kohti oikeaa vaunua. Kylmä viima pyyhkii asemalaituria, vaikka aurinko paistaakin jo korkealta.

Kuten usein aiemminkin, Nenonen on matkalla Oulusta Tikkurilaan, josta hän jatkaa paikallisjunalla Mäntsälään.

Mäntsälään töiden perässä muuttanut Nenonen matkustaa etelän ja pohjoisen väliä keskimäärin pari kertaa kuukaudessa tapaamaan Oulussa asuvaa tyttöystävää.

Junamatkustamisesta Nenosella ei ole huonoa sanottavaa.

Silti toisinaan hän matkustaa väliä lentämällä. Syy on yksinkertainen: siinä missä matkaan kuluu junassa liki työpäivän verran, lento kestää tunnin.

– Ouluun saakka tarvittaisiin kaksoisraide, jos oikeasti haluttaisiin kilpailla lentämisen kanssa. Jos Oulusta matkustaa Tampereelle, jonne pääsee jopa neljässä tunnissa, juna on ajallisestikin järkevin vaihtoehto, Nenonen sanoo.

Ohituspaikkoja tai oikorata, rakennettavaa riittää

Oulun jälkeen raiteet eivät enää kumise, eivätkä kolise. Korjattavaa ja rakennettavaa pääradalla silti riittää.

Suomen rautateiden kunnossapitoon ei ole riittänyt viime vuosina tarpeeksi rahaa.

Tälläkin hetkellä korjausvelkaa on noin 1,1 miljardin euron edestä. Nykyisellä vauhdilla velka kasvaa joka vuosi 0,1 miljardia euroa.

Perusväylänpito on melko näkymätöntä puurtamista, jonka matkustaja huomaa lähinnä ajoittaisina aikataulumuutoksina ja hidastuksina.

Esimerkiksi pääradan turvalaitteet uusittiin Riihimäen ja Tampereen välillä kokonaan vuosina 2017–2018.

Viiden, kuuden vuoden kuluttua samalla välillä olisivat vuorossa ratatyöt. Radan heikko kunto estää junia ajamasta niin nopeasti kuin olisi sallittua.

Riihimäen ja Tampereen välinen rataosuus on myös se osa pääradasta, johon on kiireellisimmin vaadittu kolmatta raidetta.

Rahaa kunnostukseen olisi tarjolla myös Euroopasta, sillä päärata hyväksyttiin hiljattain osaksi Euroopan ydinverkkokäytävää (TEN-T).

Käytävä kulkee Helsingistä päärataa pitkin pohjoiseen ja Tornion kautta Ruotsin Luulajaan. Hyväksymisen ansiosta radan investointeihin olisi mahdollista saada 20–30 prosenttia EU-rahoitusta vuosina 2021–2027.

Rahaa voi hakea vasta valmiilla yleissuunnitelmalla, mutta sellaista ei vielä ole. Siksi nyt on kiire.

Mutta miten kunnostaa nykyistä rataa? Rakennetaanko ohituspaikkoja tai ehkä kolmas raide Riihimäeltä Tampereelle? Vai kokonaan uusi yhteys Tampereelta Helsinki-Vantaan lentoasemalle?

Toive: Kalusto kuntoon ja lohisoppaa pöytään

Puoli kahdentoista aikaan aamun hiljaisuus on vaihtunut ravintolavaunussa jo kovaan säpinään.

Olutta, perunamuusia, lihapullia ja nakkeja. Suosikkimenut eivät jää arvailujen varaan.

Pännäisistä junaan astunut Svante Haglund pyörittelee käsissään ruokailuvälineitä ja etsii istumapaikkaa.

Sitä ei löydy, eikä hänen lautaseltaankaan tänään löydy ravintolan suosikkia eli lihapullia.

Hän ei ole pahoillaan.

– Olen syönyt lihapullat ja perunamuusin tässä vaunussa viikon sisään jo kolme kertaa. Hyväähän se oli, mutta neljäs kerta olisi jo liikaa, Haglund nauraa ja livahtaa vapautuvan pöydän ääreen.

Tavallisesti Haglund ei ole aivan yhtä ahkera junankäyttäjä. Nyt syynä ahkeraan matkustamiseen on vaimo, joka kaatui ja joutui lonkkaleikkaukseen Tampereelle.

Lihapullayliannostusta lukuun ottamatta Haglundilla ei ole juuri pahaa sanottavaa raideliikenteestä.

– Paitsi eilen. Juna seisoi puoli tuntia, kun matkaa Pännäisiin olisi ollut vain viisi minuuttia. Oli kuulemma jokin ongelma jarruissa. Sellaiset pitäisi saada kuntoon! Mutta muutoin juna on ehdottomasti paras kulkuneuvo.

Hän ottaa hörpyn lasistaan ja koputtelee lusikalla tahtia pöytään. Olisi jo nälkä ja vähän myös kiire.

Tovin kuluttua Haglundin tilaama lohikeitto saapuu.

Lusikoinnille ei tosin ole hoppua. Kuulutus kertoo junan saapuvan Tampereelle myöhässä.

Suomi-rata jämähti jäihin

Helsingistä Hämeenlinnan kautta Tampereelle ulottuvalla radanvarsialueella asuu lähes kolmasosa Suomen väestöstä.

Alueen kuntien ja maakuntaliittojen yhteistyöprojekteissa kaupunkien nauhaa on kutsuttu myös Suomen kasvukäytäväksi, jossa sadattuhannet ihmiset pendelöivät päivittäin eripituisia työmatkoja.

Helmikuussa keskustelu kääntyi uusille raiteille Turun ja Tampereen tunnin junien myötä.

Suurten kaupunkialueiden väliset nopeat junayhteydet ajoivat vanhan kasvukäytäväpuheen ohi: uusi Suomi-rata olisi linjattu erilleen vanhasta pääradasta ja junat olisivat ajaneet todennäköisesti pysähtymättä suoraan Helsinkiin.

Ratahankeyhtiöt jämähtivät jäihin, kun Sipilän hallitus erosi maaliskuussa. Nyt tunnin junat odottavat uutta hallitusta ja uutta liikenneministeriä.

Nykyisen pääradan kunnostaminen huutaa silti rahaa, kävipä Tampereen Suomi-radan tunnin junalle kuinka tahansa.

Toive: Lisäraide Helsinki-Turku -välille

Arvi Korhosen, 3, mielestä tunnin junamatka minne tahansa olisi ihan liian lyhyt. Siis jos junassa on leikkivaunu.

Tunnissa ei nimittäin ehtisi laskea liukumäkeä yhtään niin monta kertaa kuin kuudessa tunnissa. Vaikka oikeastaan Korhonen on enemmän porrasmiehiä. Niitä on kiva kiivetä ylös ja alas, ja ylös ja alas.

Korhonen on äitinsä Ramona Korhosen kanssa matkalla mummin luota Oulusta takaisin kotiin Helsinkiin.

Matka-aika Oulusta Helsinkiin on Korhosen mielestä sopiva. Kaikista uusista ratasuunnitelmista häntä ilahduttaisi eniten lisäraide juuri Helsinki-Turku -välille.

– Se auttaisi eniten arkea. Lähijunien myöhästelyjen syyksi on usein kerrottu se, että niiden täytyy odottaa Turun junia. Turun junille pitäisi olla oma raide, niin ne eivät sekoittaisi niin paljon muuta liikennettä, Korhonen sanoo.

Huonoja uutisia Turkuun menijöille

Vaikka juna puuskuttaa päättäväisesti kohti etelää, aurinko ei enää paista. Lumi pöllyää raiteilla.

Konduktööri kuuluttaa junan olevan yhä enemmän myöhässä. Syynä ei tällä kertaa ole sää eikä muu raideliikenne vaan puolitehoinen veturi.

Matkustajat, jotka olivat aikoneet vaihtaa junaa Tampereella, saavat huonoja uutisia. Junat eivät odota.

Tästä syystä konduktööri kertoo junan pysähtyvän poikkeuksellisesti myös Hämeenlinnassa ja Riihimäellä.

Turkuun menijöiden täytyy puksuttaa samalla junalla Helsinkiin ja vaihtaa junaa vasta siellä.

Toive: Ei ainakaan Englannin mallia

Juna saapuu ja lähtee Tampereelle lopulta 15 minuuttia myöhässä aikataulusta. Väki vyöryy sisään ja ulos.

Tommi Lampinen kiirehtii junan toiseen kerrokseen. Jos häneltä kysytään, ratkaisuna raideliikenteeseen ei ainakaan ole yksityistäminen tai kilpailulle avaaminen.

16 vuotta Lontoossa asuneella tamperelaisella on selvä näkemys kahden eri maan raideliikenteestä.

– Suomessa raideliikenne toimii. Juna saattaa olla joskus myöhässä, mutta ei junia ikinä peruuteta kokonaan niin kuin Briteissä.

Lampisen mukaan ongelmia Iso-Britanniassa tuovat lukuisat eri junayhtiöt.

– Operaattoreita on useita, mutta vain yksi rata. Kaikista parhaiten homma toimisi, jos raideliikenne olisi yhden tahon tai valtion kontrolloimaa. Vaikka liput saattavat olla Suomessa kalliita, ne ovat silti halvempia kuin Briteissä.

Toive: Junat pysähtymään Hämeenlinnassa

Juna pysähtyy hetkeksi Hämeenlinnan asemalla ja pyyhältää taas matkaan.

Aikatauluun merkitsemätön pysähtyminen on monella tapaa erikoinen.

IC22 on yksi niistä junista, jolla on ollut aikaa pysähtyä Pohjanmaan pienilläkin paikkakunnilla, mutta ei 68 000 asukkaan Hämeenlinnassa.

VR muutti aikatauluja vuonna 2016, ja silloin kaupungista poistui toistakymmentä nopeaa junavuoroa. Se oli isku työmatkalaisille.

– Tämä ei ole oikein, hämeenlinnalainen Kirsi Levä pohtii autiolla asemalaiturilla.

Hämeenlinnasta pendelöi joka päivä yli 15 000 ihmistä töihin esimerkiksi Tampereelle ja Helsinkiin ja toisinpäin. Kumpaankin surauttaa kaukojunalla tunnissa. VR:n vaihtoehdoksi tarjoamilla lähijunilla matka kestää puolet pitempään.

Levä on kulkenut Hämeenlinnan ja Pasilan väliä 20 vuotta.

Hän toimii työmatkalaisten etuja ajavan Pendelöintiraadin puheenjohtajana. Tavoitteena on, että kaikki nopeat kaukojunat palautettaisiin pysähtymään Hämeenlinnassa.

Tänään IC 22 pysähtyy poikkeuksellisesti Hämeenlinnassa, mutta vain jättääkseen matkustajia.

Kyytiin ei pääse.

– On otettava hidas lähijuna, vaikka on keskeinen ruuhka-aika, Levä huokaa.

Toive: Kunhan edes nykyiset junat pysyvät aikataulussa

Riihimäen eteläpuolella iso parvi kuoveja kyykkii lähes sulalla pellolla.

Puolitehoinenkin veturi puuskuttaa taas hetken 156 kilometrin tuntivauhtia.

Matkustaja tuskin huomaa, kun juna ohittaa Keravan.

Nyt aletaan lähestyä pääradan todellista pullonkaulaa. Samalla sukelletaan keskelle pääkaupunkiseudun kuntien kunnallispoliittista vääntöä.

"Tämä on koko Suomen etu", perustellaan sekä Pisararataa että Lentorataa.

Pisara kiertäisi tunnelissa Pasilasta Helsingin keskustaan ja takaisin. Lentorata olisi nopea yhteys Helsingin keskustasta lentoasemalle. Päärataan se voisi liittyä Keravan Kytömaalla.

Tässäkö siis kohtaavat pääkaupungin lähiliikenteen tarpeet ja pohjoisen matkustajat?

Kuulutus kertoo junan olevan muutaman minuutin lisää myöhässä.

Hämeenkyröläisiä Risto ja Eeva-Maija Toiviaista jännittää. Pojan valmistujaisista Espoon Otaniemessä ei tee mieli myöhästyä.

Vaikka kiire juhliin painaa päälle, ei pariskunta näe juuri järkeä tunnin pikajunassa Tampereelta Helsinkiin.

– Tärkeintä olisi, että edes nämä nykyiset junat pysyisivät aikataulussa. Tämä talvi on osoittanut, kuinka haavoittuvainen VR on näissä asioissa, Eeva-Maija Toiviainen sanoo.

Risto Toiviainen ei tosin keksi, miten tilannetta voisi raideliikenteen osalta kehittää parempaan suuntaan.

– Tekniikka lisääntyy koko ajan ja se on haavoittuvaista, kun säät vaihtelevat. Siihen ei ehkä löydy parannuskeinoa.

Takki päälle, Tikkurila lähestyy

Myös Adrien Fardeau vilkuilee kelloaan. Suomen kielen taito ei riitä täysin ymmärtämään kaikkia kuulutuksia.

– Siis pysähdymme missä? Olemmeko kuinka paljon myöhässä? hän kysyy huolestuneena.

Kotona Ranskassa Fardeau opetti kuvaamataitoa lukiolaisille. Kymmenen vuotta sitten hän kyllästyi työhönsä ja lähti pohjoiseen Muonion eräopaskouluun.

Nyt takana on jo kahdeksas talvi erä- ja turistioppaana Suomen ja Norjan Lapissa. Kesät Fardeau taiteilee ja maalaa.

Paitsi ei tänä kesänä.

Vielä kahdeksan tuntia ja hän paistattelee päivää Kreikan Eviassa hevostilalla.

– Paluulippua en ole vielä ostanut, mutta talveksi tulen taas pohjoiseen.

Hän vetää päälleen toppatakkia ja kiskoo rinkkaansa alas matkatavarahyllyltä. Sitten kun juna joskus on perillä Tikkurilassa, hän on ainakin valmiina.

Juna saapuu asemalle 25 minuuttia myöhässä.

– Ei huolta. Ehdin kyllä, Fardeau virnistää ja vilkuttaa hyvästiksi.

Tikkurilassa tihuttaa räntää. Rovaniemen kymmenen asteen pakkanen on vaihtunut päivän aikana etelän plus kahteen lämpöasteeseen.

Vaunun ulkopuolella Fardeau pistää varmuuden vuoksi juoksuksi kohti raidetta neljä ja lentokentälle vievää junaa.

IC:n ovet sihahtavat jälleen ja sulkeutuvat.

Kaukojuna ja sen väsynyt veturi jyskyttävät viimeiset kilometrit kohti Helsingin pääratatieasemaa, jonne se saapuu puoli tuntia aikataulustaan jäljessä.

Juttuun on haastateltu lisäksi VR:n matkustajaliikenteen suunnittelujohtajaa Juho Hannukaista, Liikenne- ja viestintäministeriön verkko-osaston ylijohtajaa Sabina Lindströmiä, suunnittelu- ja konsultointiyritys WSP:n johtajaa, professori Jorma Mäntystä sekä Väyläviraston kunnossapito-osaston johtajaa Magnus Nygårdia. Tilastot: Liikennevirasto, Väylävirasto, VR ja juliadata.fi.

Päärata lukuina

Suomen ensimmäinen rautatie avattiin Helsingistä Hämeenlinnaan vuonna 1862.

Rataa jatkettiin 1800-luvun lopussa nopeasti Tampereelle, Seinäjoelle, Vaasaan ja 1886 Ouluun. Rovaniemelle rata valmistui 1909.

Helsinki-Rovaniemi väli on raiteita pitkin 900 km.

Matkustajia vuosittain keskimäärin viisi miljoonaa.

Helsinki–Tampere -välillä matkustajia 4-6 miljoonaa vuodessa.

Tampere–Seinäjoki 2,5 miljoonaa.

Seinäjoki-Kokkola 1,5 miljoonaa.

Ylivieska-Oulu reilut 1 miljoonaa.

Rakentamishankkeita

Ratainfran korjausvelka Suomessa kaikkiaan 1,1 miljardia euroa.

Suunnitelmissa mm. kolmannen raiteen rakentaminen välille Riihimäki–Tampere ja lisäraiteen rakentaminen Riihimäen ja Keravan välille.

Vaihtoehtona esitetty myös uutta Tunnin junaa (ns. Suomi-rata) välille Helsinki–Vantaa–Tampere. Alustava kustannusarvio 5.5. miljardia euroa.


Lue myös