Lapin il­mai­lun pio­nee­ri pyrki tai­vaal­le Har­ley-Da­vid­so­nin moot­to­ril­la ja osti kul­ta­hi­puil­la len­to­ko­nei­ta – jäi lopulta his­to­riaan myös sur­man­len­nol­laan

18-vuotias Johan "Jukka" Lindström ja hänen "Pixiensä" vuonna 1926 Rovaniemen Apukassa. Ensimmäinen Lapissa rakennettu lentokone ei päässyt kunnolla ilmaan, vaan hyppi aikalaiskuvauksen mukaan "kuin heinäsirkka" Olkkajärven jäällä.

Kuva: Ilmavoimamuseo

Lapin siviili-ilmailun uranuurtaja Jukka Lindström nousi taivaalle ensi kertaa salamatkustajana.

Talollisenpoika Rovaniemen Apukasta palveli varusmiehenä Helsingin Santahaminan lentojoukoissa vuosina 1926–1927, kun silloisten ilmavoimien suosikkikone Hansa teki lähtöä lennolleen.

Koneenrakentaja ja lentäjäsankari Niilo Karhumäki on muistellut ”hiljaisen, tanakan ja sirrisilmäisen miehenalun” hypänneen alkukiitoon valmistautuneen koneen sukselle salaa ja nousseen talviselle taivaalle laskutelineeseen nojaten.

Pilotti istui ylhäällä ohjaamossaan mitään aavistamatta ja huolestui vasta kuultuaan nousun jälkeen alhaalta kummallista rummutusta.

Silloinkaan hän ei vielä tiennyt, että ääni ei johtuisi koneesta vaan nuoresta ja innokkaasta varusmiehestä, joka yritti antaa merkkiä kyydin käytyä liian kylmäksi.

Lentäjä toi koneen turvallisesti maahan. Kun ”vika” selvisi, salamatkustaja sai Karhumäen mukaan ”hyvin perusteelliset haukut”.

Jukka Lindströmin (1908–1953) ilmailu-ura ei ollut silti lopussa, vaan alussa.

Koneenrakentajaksi 18-vuotiaana

Lindströmin koti oli Apukan tilalla Olkkajärven rannalla.

Paikka oli tunnettu 1800-luvulta saakka ensimmäisenä kievarina Rovaniemeltä pohjoiseen. Juho ja Ina Lindström ostivat ja ottivat sen hoitaakseen vuonna 1923. Vilkastuva Jäämerentie kulki pihan poikki, mikä teki Apukasta liikepaikan.

Kievarinpitäjien pojat pääsivät varhain ajamaan kyytihevosia. Niillä liikennöinti kuului kievarin velvollisuuksiin siinä kuin yösijan ja ruuan tarjoaminen.

Lindströmit olivat käteviä käsistään. Ei vain Jukka, vaan myös hänen veljensä, kuusi vuotta vanhempi Niilo ja seitsemän vuotta nuorempi Kalle.

Siksi talossa ei tyydytty vain karvaisiin hevosvoimiin, vaan hankittiin moottoripyörä. Myöhemmin he rakensivat sen perään puoliksi katetun reen, jolle löytyi menekkiä metsäyhtiöiden ja rajavartioston moottoripyörien lisävarusteena.

Niilo Lindström siirtyi pian kahdelta pyörältä neljälle, alkoi ajaa valtion postiautoa ja sitten omaa taksia ja kuormuria.

Nuoremmat veljet tähyilivät taivaalle.

18 vuotta täytettyään Jukka Lindström oli saanut kotipirtissään valmiiksi keksintönsä, jonka kyljessä luki hennoin kirjaimin Pixie. Lindströmin luomus oli ensimmäinen Lapissa koskaan valmistettu moottorikone: kuudetta metriä pitkä ja siipien kärjistä mitaten lähes yhdeksän metriä leveä.

Nuorukainen oli veistänyt rungon kuusesta seuraten sivusilmällä ohjeita, jotka Suomen Kuvalehti oli julkaissut ”jokamiehen koneenrakennukseen” kaksi vuotta aiemmin. Potkuria pyörittämään hän oli asentanut Harley-Davidsonin moottoripyörän voimanlähteen. Nimi löytyi Englannista, jossa lentokerhot rakensivat Pixie-koneita.

Apukan pitkässä hirsitalossa riitti pirttiä, mutta ovet kävivät lentokoneelle ahtaaksi. Rakentaja sai keksintönsä osina ulos vasta ikkunanreiästä, josta oli poistettu lasi.

"Kenkurahyppyjä" Olkkajärvellä

Lapin ensimmäinen sotilaslentäjä, kemiläinen luutnantti Edvin Granroth (myöhemmin Karrus) sai kunnian Pixien ensilennosta Olkkajärvellä helmikuussa 1926.

Ohjaamoon kavutessaan hän toivoi kaunista hautajaispuhetta siltä varalta, että kokeilu päättyisi onnettomasti.

Heikolla moottorillaan Pixie ei päässyt kunnolla ilmaan, vaan poukkoili aikalaismuistelujen mukaan jäällä kuin ”jättiläisheinäsirkka kedolla” ja säikytteli rantatiellä kulkeneet hevoset ajureineen puolikuoliaiksi, ennen kuin pötkähti nokalleen taittaen potkurinsa.

Nuori koneenrakentaja sai osakseen vinoja katseita ja ivallista naurua, mutta muutakin.

– Suomalaiset ovat, niin kuin tunnettua, yritteliästä ja kekseliästä kansaa, ilmailulehti Aero antoi tunnustusta Jukka Lindströmille keväällä 1926.

Kirjoittaja oli oikeassa. Pian sen jälkeen, kun Jukka Lindström oli päässyt sotaväen mekaanikkolinjalta, Apukan pirtissä höylättiin ja naputeltiin jo uutta lentokonetta.

Koska Harrikka ei ollut oppinut lentämään, Lindströmin veljekset yhdistelivät moottorin tällä kertaa Fordin ja Chevroletin osista.

Maaliskuussa 1931 kone oli valmis ensilennolleen.

Se alkoi eripituisilla ”kenkurahypyillä”, kuten Suomen Moottorilehteen raportoinut Einar Alm kuvaili, kunnes Lindström sai pysymään koneen ilmassa Olkkajärven yllä – Lapin Kansan mukaan pisimmillään 16 minuuttia.

Potkurin hajottua Lindström hommasi uuden ja otti tavoitteekseen lentää Olkkajärveltä kauppalaan. Pian nousun jälkeen kone rysähti nokka edellä jäähän hajoten kappaleiksi.

Loukkaantunut lentäjä haettiin hevosella Apukkaan. Ennen jatkokyytiä Rovaniemen sairaalaan hän joi kotonaan kahvit ja kuunteli nöyrästi äitinsä moitteet, vaikka olikin aikalaismuistelujen mukaan sitä mieltä, että ”kaikkien ei tarvitse saunaan kuolla”.

1500 markkaa tai 3,5 grammaa kultaa

Vuonna 1938 Lindströmit myivät Apukan koetilaksi valtiolle. Veljekset panivat rahan kiertämään ostamalla vanhan, kaksitasoisen ja -paikkaisen urheilukoneen, jonka he ristivät Paarmaksi.

Sillä Jukka Lindströmistä tuli Lapin ensimmäinen ansiolentäjä vuonna 1939.

Hän ehti tarjota yhden talven ja kesän muun muassa yleisölennätystä, sairaankuljetuksia, valvontalentoja ja taksilentoja, kunnes valtio vei lentäjän ja koneen.

Lindström sai kutsun sotapalvelukseen lokakuussa 1939. Paarma seurasi kohta perässä, kun talvisota syttyi ja ilmavoimat haali heppoisaan kalustoonsa pakko-otolla sellaisetkin koneet, jotka olisivat sopineet paremmin museoon kuin rintamalle.

Paarma jäi sille tielle. Lindström oli yli kolme vuotta jatkosodassa kuljettamassa tiedustelu- ja pommikoneita Suomenlahdella ja lentämässä harjoitusmaalina omille ilmavoimille.

Sodan jälkeen hän oli lentokoneeton autoilija, kunnes hankki vuonna 1950 nelipaikkaisen Fairchild UC-61K -koneen ja luvan palata ansiolentäjäksi.

Jukka Lindströmin lentokone elokuussa 1951 Jäkäläpään maastokentällä, jota hän käytti kyyditessään kullankaivajia Lemmenjoelle tai sieltä pois. Samalla koneella hän teki viimeisen lentonsa tammikuussa 1953.

Kuva: Herman Stigzelius, Geologian tutkimuskeskus

Kultaryntäys Inarin Lemmenjoelle oli alkanut vähän aiemmin. Huoltokuljetusten helpottamiseksi Jäkäläpään laelle oli kuokittu lentokenttä, jonne oli laskeuduttu ensi kertaa syksyllä 1949. Toinen tunturikenttä syntyi vähän etelämmäs Martiniiskonpaloon.

Lindströmistä tuli kullankaivajien hovilentäjä. Kesällä 1951 hän avasi tilauslentojen lisäksi vakituisen vuoron, joka kulki Lemmenjoen ja Ivalon väliä joka torstai.

Kyyti yhteen suuntaan maksoi 1500 markkaa tai 3,5 grammaa kultaa. Hippuja varten Lindström hommasi apteekkivaa’an. Sillä maksut punnittiin Ivalon kentän ”terminaalissa”, joka oli pikavauhtia laudoista pystyyn kopsittu vaja.

Kultahipuilla kaksi konetta Englannista

Kultalennot löivät leiville. Olympiakesäksi 1952 Lindström saattoi palkata Ivaloon kaksi ansiolentäjää ja lähteä itse koneostoksille Englantiin.

Tuomisina oli ennestään tuttu pienkone Fairchild ja yhdeksänpaikkainen Avro Anson, jota saattoi kutsua Lapin ensimmäiseksi matkustajakoneeksi.

Anna Lindström oli miehensä matkassa ja täydensi vaatekaappiaan Lontoon tavarataloissa. Rovaniemeläisrouvasta tuli vip-asiakas viimeistään silloin, kun hän kaivoi käsilaukustaan maksuksi muutaman kultahipun.

Lindströmin sotakaveri, kapteeni Aarne Lunnela lensi isomman koneen Suomeen. Lindströmin pariskunta seurasi perässä pienemmällä.

Fairchildista puuttui radio, jolle olisi ollut käyttöä heti paluureitin ensimmäisellä etapilla Hollantiin. Huonossa säässä näkyvyys oli onneton. Kanaalin ylitettyään Jukka Lindström laskeutui kahdesti pellolle kysyäkseen maanviljelijöiltä, missä mahtoi olla ja minne päin pitäisi lähteä, jos olisi asiaa Amsterdamiin.

Juhannuksen jälkeen koneet seisoivat vihdoin Suomeen rekisteröityinä Rovaniemen kentällä ja Lindström saattoi laittaa lehteen ilmoituksen: 9-paikkainen lentokone välittää matkustajaliikennettä Rovaniemen ja Ivalon välillä, joka arkipäivä. Lindström lensi huonosti kannattanutta reittiä vain jonkun viikon, ennen kuin myi Avro Ansonin melkein lennosta Tampereelle ja jatkoi yrittämistä kolmella pienkoneellaan.

Niille ja lääninkuululle lentäjälle riitti kysyntää kesää ja talvea. Ei vähiten markkinoilla, jossa halukkaat jonottivat huvilennolle.

Yleisölennätykset olivat Jukka Lindströmin arkea. Hän ehti mainostaa Lapin Kansassa lennätyspäivää, jota ei koskaan tullut: lentäjä kuoli maahansyöksyssä perjantaina 31. tammikuuta.

Kohtalokas lento Kemijärvellä

Tammikuun lopussa 1953 Lindström oli Kemijärvellä Fairchildillaan. Kone oli sama, jolla hän oli palannut ansiolentäjäksi kolme vuotta aiemmin.

Lindström teki lähtöä viimeisen markkinapäivän päätteeksi Rovaniemelle, kun kolme miestä tilasi kyydin Kemijärven Halosenrannalle.

Matkaan ei mennyt kymmentä minuuttia. Illansuun hämärässä lentäjä tähyili jo laskeutumispaikkaa jäältä, kun kone harhautui liian matalalle, sakkasi ja törmäsi jyrkkärinteiseen Kattilavaaraan.

Koneen vasen kylki murskautui. Sillä puolella istuneista Jukka Lindström kuoli heti ja Hugo Lehtola matkalla sairaalaan. Oikealla puolella matkustaneet säästyivät.

Näin Lapin siviili-ilmailun uranuurtaja jäi historiaan vielä yhdellä tavalla: sen ensimmäisenä kuolonuhrina.

(suurenna kuvaa klikkaamalla)

Lapin Kansa uutisoi Kemijärven lentoturmasta 1. helmikuuta 1953.

Tutkijat etsivät selitystä surmansyöksyyn löytämättä muuta kuin lentäjän pienen virhearvion, josta oli tullut kohtalokas.

Jukka Lindström haudattiin kaksi viikkoa myöhemmin. Sadat rovaniemeläiset seurasivat vainajaa tämän kotoa Ylikylästä Viirinkankaan hautausmaalle.

Saattajia oli myös taivaalla. Lindströmin molemmat pienkoneet kaartelivat kauppalan yllä. Kunnialentoon liittyi vielä Aero Oy:n (nykyisin Finnair) matkustajakone, joka oli lentänyt hautajaispäivän aamuna Helsingistä Rovaniemelle.

Lähteinä on käytetty Jaakko Alakulpin teoksia Lapin ilmailuhistoria 1 ja 2 (2004, 2006), Niilo Karhumäen kirjaa Lentopoikia (1960) sekä Lapin Kansan, Rovaniemi-lehden sekä Suomen ilmailuhistoriallisen lehden artikkeleita.

Jälkikirjoitus, 14.12.2018

Edesmennyt lennonjohtaja Jaakko Alakulppi tallensi aikanaan kahteen paksuun kirjaan Lapin ilmailun historian kuumailmapalloista Hornet-kauteen. Ilman sitä Lapin ilmailun ihmeellistä uranuurtajaa Johan "Jukka" Lindströmiä ei tunnettaisi senkään vertaa kuin nyt.

Nuori miehenalku nikkaroi kotonaan Rovaniemen Apukassa lentokonetta jo silloin, kun autokin oli Lapissa vielä harvinaisuus.

Kun Lindström pääsí viimein ilmaan, hänen kerrotaan lentäneen koneellaan Olkkajärven toiselle rannalle kosioressulle. Tarina ei kerro, puriko taivaalta laskeutuneen sulkasehdokkaan charmi vai lähetettiinkö hänet matkoihinsa puolipöhkön otsa leimassaan.

Kekseliäs ja yritteliäs Lindström jäi historiaan myös Lapin ensimmäisenä ansiolentäjänä ja – kohtalokkaaksi lopuksi – myös siviili-ilmailun ensimmäisenä kuolonuhrina pohjoisessa.

Lapin maakuntamuseon Hannu Kotivuori ja Kimmo Kaakinen esittivät jo 2009 Lindströmin elämäntyön nostamista näkyville esimerkiksi Rovaniemen lentokentällä. Ottaisiko ajatus tulta nyt, terminaalia laajennettaessa?

Risto Pyykkö, toimittaja