Kylmänä syys­aa­mu­na Ou­nas­joen suulla kuului pamaus, jota pai­kal­la olleet eivät unohda: "En­sim­mäi­nen ajatus oli, kuinka monta miestä meni"

Uusintajuttu, julkaistu 1. kerran 24. syyskuuta 2016

Ounasjoen yli rakennettava silta katkesi syyskuun 27. päivän aamuna 1966. Kuva on otettu Lainaalta, taustalla Ounasjoentien silloisia taloja.
Ounasjoen yli rakennettava silta katkesi syyskuun 27. päivän aamuna 1966. Kuva on otettu Lainaalta, taustalla Ounasjoentien silloisia taloja.
Kuva: Lapin Kansan arkisto

Talvi tulee aikaisin.

Niin ajatteli nuori rakennusmestari Kari Katermaa kävellessään aamukuudelta työmaalleen Ounasjoen suulle.

Lämpömittarin tolppa oli vaipunut yöllä kymmenkunta astetta pakkaselle. Joki liikehti jähmeänä, jäätymistään odotellen. Lahdenpohjukat olivat jo kannen alla.

Oli 27. syyskuuta vuonna 1966. Valtatie 4:n uuden linjauksen tarvitsemaa Ounasjoen siltaa oli rakennettu lähes päivälleen vuosi.

Nyt rakennelma kurotti Rovaniemen keskustan puoleiselta rannalta mustan virran ylle jo toistasataa metriä pitkänä – kohti pohjoista ja Koivusaarta, johon silta päättyisi vastarannalla.

Töissä oli lähes 120 henkeä. Katermaa johti tiistain aamutuuria.

Vuoromestari tiesi siltatyön edenneen mainiosti. Aikaisesta talventulosta ei olisi sotkemaan aikataulua. Vuoden päästä, syyskuussa 1967, uuden ja uljaan sillan yli ajaisivat autot.

Kello 8.40 Katermaa teki lähtöä kahville. Suurin osa työntekijöistä oli jo tauolla.

Silloin joella pamahti. Niin kovaa, että Katermaan sydän jätti pari lyöntiä väliin.

Silta oli katkennut.

-
Kuva: Miila Kankaanranta

Silta Roimunrotkon jatkoksi

Sotien jälkeen Rovaniemi oli kärsinyt ankarasti sillattomuudestaan.

Lokakuussa 1944 vetäytyvät saksalaisjoukot olivat räjäyttäneet molemmat sillat. Kauppala oli siirtynyt tilapäisten siltojen, laivojen ja lauttojen aikaan.

Puinen pukkisilta oli noussut sekä Ylikylään että nykyisen Jätkänkynttilän tienoolle. Ne oli pitänyt purkaa joka vuosi ennen talven tuloa ja rakentaa jälleen keväällä, jäiden lähdettyä.

Vaivalloista vekslaamista oli kestänyt vuoteen 1951. Sodassa tuhoutuneet sillat olivat silloin jälleen käyttökunnossa.

Mutta uudet ongelmat odottivat jo ovella.

Autojen yleistyttyä liikenne oli kasvanut rajusti. Paikallisten kulku ja valtatie 4:n kasvava virta olivat ahtautuneet kahdelle kaistalle Ounaskosken sillalle.

Siinä juna pystyi kulkemaan sentään kiskoillaan autojen yläpuolella, mutta Suutarinkorvassa autojonot olivat jämähtäneet puomien taakse joka päivä useamman kerran, kun Kemijärven juna tai lättähattu valtasi sillan.

Pullonkaulasta oli päästy linjaamalla valtatie 4 uudelleen.

Aluksi esillä oli vaihtoehto, jossa tie olisi vedetty kulkemaan kaupungin länsipuolelta Korkalovaarasta ja edelleen Ylikylästä yli Ounasjoen.

Kauppiaat vastustivat ankarasti vaihtoehtoa, joka olisi ohjannut ohikulkumatkalaiset kauas keskustasta. Linjaus olisi tullut kalliiksi veronmaksajillekin, jotka olisivat saaneet kustantaa kilometritolkulla uusia yhdysteitä.

Siksi kaupunki kannatti massiivista tieleikkausta keskustan ja Ratantaukseksi kutsutun alueen väliin.

Linjaus oli silloisen Lapin tiepiirin piiri-insinööri J.E. Roimun idea. Pian kansa oppi tuntemaan kanjonin Roimun rotkona.

Uuden valtatien jatkoksi oli saatava silta Ounasjoen yli.

Jokisuun rantatörmä edusti Lapin jälleenrakennetun pääkaupungin nurjempaa puolta. Kaupungin maalla seisoi epälukuinen määrä mökkejä, hökkeleitä ja parakkeja, joita reunustivat kaupungin satoja metrejä pitkät halkopinot. Seutu veti viinanmyyjiä ja pikkurikollisia.

Senkin vuoksi kaupungille sopi mainiosti, että uusi tie siltoineen tulee juuri siihen.

Mökkiläiset eivät olleet yhtä innoissaan. Tieleikkausta ja siltatyömaata johtanut insinööri Raimo Räme muistaa yhä aamun, jolloin yksi mökeistä piti nostaa kuorma-auton lavalle ja siirtää muualle.

– Kun liinoja alettiin kiinnittää, koputin ikkunaan. Verhojen takana vanhempi isäntä ja emäntä joivat kahviaan kaikessa rauhassa, nousematta pöydästä.

Ovea avaamatta pariskunta jatkoi kahvitteluaan auton lavalla ja edelleen Ounasvaaran kupeessa, jossa mökki laskettiin uudelle maapläntilleen.

Rakennusmestari Kari Katermaa (vas.) oli aamuvuorossa sillan katketessa. Insinööri Raimo Räme oli siirtynyt siltatyömaalta toimistoonsa hetki ennen onnettomuutta.
Rakennusmestari Kari Katermaa (vas.) oli aamuvuorossa sillan katketessa. Insinööri Raimo Räme oli siirtynyt siltatyömaalta toimistoonsa hetki ennen onnettomuutta.
Kuva: Jussi Leinonen

Työmaalla sorisi saksan kieli

Luoja ei ollut luonut Ounasjoen suistoa sillanpaikaksi.

Kova maa oli enimmäkseen syvällä, pehmeän hiedan alla. Myös raisu jäidenlähtö haastoi suunnittelijat ja rakentajat, samoin jokakesäinen uitto.

Ratkaisu löytyi Saksasta.

Idean isä oli siltainsinööri Ulrich Finsterwalder, seitsemissäkymmenissä ollut herrasmies Münchenistä. Hän oli ollut kehittämässä menetelmää, jossa teräsbetonista siltaa voitiin valaa paikallaan 3,5 metriä pitkinä paloina. Yksi pala

kerrallaan, ilman kantavia telineitä, tukeutuen rakennusvaiheessa teräsvaijereihin, joiden varassa silta jännitettiin maatukiin tilapäisten, 16 metriä korkeiden tornien kautta.

Menetelmä oli valloittanut maailmaa nimellä Freivorbau. Suomessa se oli ensi kertaa käytössä Rovaniemellä.

Sillan suunnittelusta vastasi helsinkiläinen A-Betoni Oy. Pääsuunnittelija oli rovaniemeläissyntyinen diplomi-insinööri Pekka Laurikainen, joka lensi Helsingistä työmaalle kahdesti viikossa.

Kesällä 1966 rakennuksella oli sorissut saksan kieli, kun vieraat olivat tulleet asentamaan ulokkeiden valuun Saksasta rahdattua kalustoa.

Sitä ennen jokisuulla oli valmiina paljon. Muun muassa maatuet molemmissa päissä, vastarannalle ulottuva työsilta, virtapilarit sekä lähes neljäsosa siltaa, perinteisempään tapaan rakennettuna.

Historiallinen päivä koitti 3. elokuuta.

Ensimmäisen Freivorbau-palan valu vei saksalaisten ohjauksessa kolme vuorokautta. Suomalaisille kaikki oli uutta.

– Mutta kun perehdyttiin asiaan, ja saatiin ensimmäiset palat tehtyä, homma tuntui hyvinkin kätevältä, Raimo Räme sanoo.

Laadunvalvonta oli totuttuakin tiukempaa. Rantatörmälle rakennettiin laboratorio, joka testasi itse valmistetun betonin lujuutta päivittäin.

– Alusta asti oli selvää, että kaikki tehdään viimeisen päälle, parhaan tietämyksen mukaan. Se onnistui, koska työväki oli niin ammattitaitoista ja sitoutunutta.

Syyskuun viimeiselle viikolle tultaessa sillannokka ylsi lähes puoleen jokeen, melkein keskimmäiselle pilarille.

Sitten koitti aamu, jota työmaalla olleet eivät unohda koskaan.

"Katastrofilta se tuntui ja näytti"

Ensin pamahti. Kuin tykillä ammuttuna.

Kari Katermaa seisoi työsillalla, kaupungin puoleisessa päässä.

Hän näki, miten sillankärki vajosi. Alla olleista kolmesta mammuttitunkista keskimmäinen kimposi paikaltaan. Silta putosi apupukin varaan.

Katermaan korvissa rytisi. Valutyöhön rakennettu, huolella eristetty lämpösuoja hajosi sillan kärjessä kuin korttitalo. Lankut, laudanpätkät ja betonikappaleet ropisivat jokeen.

– Katastrofilta se tuntui ja näytti, Katermaa sanoo 50 vuotta myöhemmin.

– Ensimmäinen ajatus oli, kuinka monta miestä meni.

Kohta Katermaa näki yhden joessa. Tämä oli yrittänyt pelastautua sillan alta työsillalle, loukannut itseään pudotessaan ja päätynyt hyiseen veteen. Myöhemmin selvisi, että hän oli rovaniemeläinen hitsaaja Raimo Lehti.

Katermaa tajusi heti, mitä oli tapahtunut.

Silta oli katkennut yhdestä liitoksesta. Lähes 40 metriä valmista kansirakennetta oli taittunut alas, kärki niiannut kolmisen metriä kohti virtaa. Niin laskettiin myöhemmin.

Kun murtuma oli tapahtunut, se oli ravistanut myös sillan kaupungin puoleista päätä. Massiivinen rakennelma oli noussut ja laskeutunut kolmisen senttiä eri kohtaan.

Taittunut osa painoi yli 700 000 kiloa.

Sellaisen kappaleen alla Raimo Lehti oli ollut hitsaustöissä. Sukeltaja Martti Matilainen oli ehtinyt työmaakopiltaan pelastamaan hänet vedestä ja toimittamaan hoitoon.

Lehti loukkaantui pahiten, mutta hänkin selvisi murtumilla. Hänen lisäkseen kolme miestä kävi sairaalassa tutkittavana ja paikattavana.

– Oli onnea onnettomuudessa, että osa vuorosta oli kahvitunnilla vahingon tapahtuessa, Katermaa sanoo.

Hitsaaja Raimo Lehti oli sillan alla sen romahtaessa. Hän pelastautui jokeen ja selvisi murtumilla.
Hitsaaja Raimo Lehti oli sillan alla sen romahtaessa. Hän pelastautui jokeen ja selvisi murtumilla.
Kuva: Lapin Kansan arkisto

"Millainen linnareissu mahtaa tulla?"

Raimo Rämeelläkin oli syytä ristiä kätensä. Vielä kahdeksan jälkeen hän oli ollut sillan alla tarkistamassa rakenteita, kuten työmaapäällikön jokapäiväisiin rutiineihin kuului.

Räme ehti palata konttorille, muttei päässyt vielä sisään, kun keskuksenhoitaja Esteri Peteri avasi ikkunan ja ilmoitti uutisen:

– Takaisin sillalle. Se on sortunut.

Räme ymmärsi hyvin, että hänen kohtalonsa oli ollut kiinni yhdestä puolituntisesta.

Pian onnettomuuspaikalla tungeksi rovaniemeläisiä. Jostain syystä yleisö pysyi käskemättäkin rantatörmällä, kaukana sillasta. Työntekijät seisoskelivat kahvikoppien tuntumassa.

– Siihen nähden, että silta oli sortunut melkein miesten niskaan, tunnelma oli yllättävän rauhallinen, Kari Katermaa muistaa.

Räme rauhoitteli tilannetta Yleisradiossa, jossa onnettomuus oli päivän uutinen.

”Nostetaan silta paikalleen ja jatketaan töitä”, hän suunnitteli Esko Kähkösen haastattelussa.

Oikeasti työmaan päälliköllä ei ollut aavistustakaan, onko silta edes nostettavissa.

– Yritin vain ajatella, että katse eteenpäin. Että jotenkin tästä selvitään.

Teräsbetonisen sillan katkeamiseen ei löytynyt syytä, joka olisi selittänyt kaiken.
Teräsbetonisen sillan katkeamiseen ei löytynyt syytä, joka olisi selittänyt kaiken.
Kuva: Lapin Kansan arkisto

Työmaa jatkui seuraavana päivänä raivauksilla. Suojakypäriä näkyi enemmän kuin aiemmin.

Ensimmäiset tutkijat olivat ehtineet Rovaniemelle jo onnettomuuspäivän iltana. Suunnitelmat, raaka-aineet, kalusto ja työ päätyivät luupin alle.

– Millainen linnareissu tästä mahtaa tulla? Se kävi mielessä monta kertaa, vaikka oli rakennettu juuri niin kuin suunnitelmissa oli, Räme sanoo.

Vain kaksi uskaltautui sortuman alle

Lokakuun 5. päivänä sillalle asteli harmaantunut, tanakka herrasmies tummassa ulsterissaan. Siltainsinööri Finsterwalder oli saapunut Rovaniemelle.

Rakennusmenetelmän isä halusi välttämättä nähdä sillan sisälle, murtuneeseen koteloon. Samaan asiantuntijaryhmään kuuluneet nuoremmat saksalaiset katselivat mieluummin muualle.

Raimo Räme lähti ainoana saattamaan siltainsinööriä.

– Ajattelin, että hän näistä eniten tietää. Jos hän uskaltaa mennä sinne, niin kyllä minäkin.

Silta jymähteli yhä. Välillä pintateräkset katkeilivat kimakasti.

– Aluksi oli karmea kyykkiä siellä kannen alla, hämärässä ja kumarassa, Räme sanoo.

Finsterwalder ei näyttänyt olevan millänsäkään. Hän tutki murtumakohtaa ja taipuneita terästukia, istahti kaikessa rauhassa pukille ja piirteli lehtiöönsä. Kun miehet kömpivät ontelosta taas päivänvaloon, Finsterwalder nyökytteli Rämeelle kuin mitään ei olisi koskaan tapahtunutkaan.

– Keine Problem.

Saksalaiset lähtivät ja lähettivät jouluksi Rovaniemelle mieluisan lahjan: täydelliset suunnitelmat katkenneen sillan nostamiseksi.

Vahingon jälkiä syyskuun lopussa 1966. Keskellä siltaa oli rakennusvaiheessa kolme tornia. Niiden kautta kulkivat vaijerit, joilla tuettiin valettavaa uloketta.
Vahingon jälkiä syyskuun lopussa 1966. Keskellä siltaa oli rakennusvaiheessa kolme tornia. Niiden kautta kulkivat vaijerit, joilla tuettiin valettavaa uloketta.
Kuva: Lapin Kansan arkisto

12 senttiä kahdessa tunnissa

Joulun jälkeen TVL:n Lapin korjaamolla paloi hitsauspuikkoja ketjuna.

Sillannostoon tarvittaviin telineisiin meni terästä yli 121 000 kiloa. Sillan nostamiseksi kasattiin 117 puutukea. Ne painoivat yhteensä 28 500 kiloa.

Varsinaiset voimanpesät tulivat suunnittelijoiden ja valvojien mukana Saksasta: yhdeksän jyhkeää tunkkia.

Niillä eväillä lähes 40-metristä sillankärkeä alettiin nostaa iltapäivällä 11. tammikuuta – aina 12 senttiä kerrallaan. Ensimmäiseen nostoon meni aikaa kaksi tuntia.

Vastaavaa ei ollut tehty missään. Siksi epäilijöitäkin riitti.

– Saksalaisille oli koko ajan selvää, että se onnistuu. Aika pian olimme samaa mieltä, Räme sanoo.

Tosin luonto uhitteli nostajille. Toisena päivänä pakkanen kiristyi 38 asteeseen. Silti taittunut osa nousi yötä päivää, kolmivuorotyönä.

Huoli ja vastuu painoivat työmaapäällikköä. Siksi Räme oli aluksi paikalla kaksi päivää ja yötä yhtä soittoa.

– Kun pääsin kotiin, nukuin puolitoista vuorokautta heräämättä välillä.

25. tammikuuta, noston jatkuttua kaksi viikkoa, Lapin Kansa kertoi etusivullaan ilouutisen: Ounasjoen murtunut silta taas paikoillaan – työ jatkuu.

Lähteenä on käytetty Raimo Rämeen ja Kari Katermaan haastattelujen lisäksi Lapin Kansaa ja Pohjolan Sanomia vuosilta 1965–1967, tiehistorioitsija Erkki Liljaa sekä ely-keskuksen kustantamaa ja Tapio Kalliomäen toteuttamaa dokumenttia Ounasjoen silta (2014).

Seuraavaksi

Valmiiksi lähes ajallaan

Katkeamisen vuoksi sillat rakennustyöt olivat keskeytyksissä nelisen kuukautta, syyskuusta 1966 tammikuuhun 1967.

Noston jälkeen raivaus- ja korjaustyöt kestivät vielä maaliskuun alkuun, ennen kuin sillanrakennusta jatkettiin Freivorbau-menetelmällä, alkuperäisten suunnitelmien mukaan.

254-metrinen silta valmistui onnettomuudesta huolimatta vain kuukauden jäljessä alkuperäisestä aikataulusta. Silta vihittiin käyttöön juhlallisesti 19. lokakuuta 1967.

Suunnitelmista, rakennusmenetelmästä, raaka-aineista tai työn laadusta ei löytynyt syytä, joka olisi selittänyt sillan katkeamisen. Vakuutusyhtiö maksoi vahingon.

Silta sai myöhemmin vierelleen toisen, jolloin valtatie 4:stä tuli Rovaniemen kohdalla nelikaistainen.

Ounasjoen sillan lisäksi Freivorbau-menetelmällä on rakennettu Suomessa kaksi siltaa, Poriin ja Nauvoon.